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Aug 19, 2023

MTR: Vom ersten Tag an alles richtig machen

Ursprünglich gegründet, um ein städtisches U-Bahn-System aufzubauen, um die Bevölkerung Hongkongs zu erreichen

Die MTR Corporation wurde ursprünglich mit dem Ziel gegründet, ein städtisches U-Bahn-System aufzubauen, um den Bedarf an öffentlichen Verkehrsmitteln in Hongkong zu decken. Heute gilt sie als einer der weltweit führenden Eisenbahnbetreiber für Sicherheit, Zuverlässigkeit, Kundenservice und Kosteneffizienz und betreibt Schienennetze in neun Städten im ganzen Land Asien, Australien und Europa.

Die australische Tochtergesellschaft MTR Australia liefert derzeit das Zug-, Signal-, Wartungs- und Betriebspaket für Sydney Metro City und Southwest. Sie ist außerdem Hauptaktionär der Betreibergesellschaften des Melbourne Metro-Schienennetzes und der Sydney Metro Northwest.

Vor diesem Hintergrund überrascht es nicht, dass MTR auch als Spezialist für den erfolgreichen Aufbau von U-Bahn-Betrieben vom ersten Tag an gilt und oft als Berater bei verschiedenen Bahnprojekten hinzugezogen wird.

Dale Mitchell, Senior Manager für Geschäftsentwicklung sowie Betrieb und Wartung bei MTR Australia, spricht mit Rail Express über die Lehren aus der Umstellung eines Projekts auf eine betriebsbereite Eisenbahn und die Fallstricke, die es zu vermeiden gilt.

„Es gibt drei Schlüsselbereiche, die U-Bahn-Betreiber berücksichtigen müssen: Probebetrieb, die Bereitschaft der Vermögenswerte zur Übergabe und die Bereitschaft der Organisation zur Übergabe“, sagte er.

Probebetrieb

„MTR kann wertvolle Erfahrungen aus der Praxis weitergeben“, sagte Mitchell.

„Wir sind vertikal integriert, das heißt, wir erledigen alles von der Projektplanung über Design und Bau, Betrieb und Wartung bis hin zur Erneuerung von Vermögenswerten, zusammen mit unserem Rail + Property-Geschäft, das eine Vielzahl von Wohn- und Gewerbegebäuden verwaltet.“

„Was den Probebetrieb und die Eröffnung neuer Bahnstrecken angeht, hat MTR in den letzten vier Jahren weltweit acht Bahnstrecken eröffnet, darunter in Hongkong, Peking, London und Sydney. Darüber hinaus planen wir derzeit drei weitere in Australien und auf dem chinesischen Festland.“ ."

Natürlich gibt es derzeit allein in Sydney und Melbourne eine große Pipeline an automatisierten U-Bahn-Projekten.

„Sydneys Plan basiert auf der Schaffung von Plätzen und der Verbesserung des Zugangs zum Großraum West-Sydney, wobei Sydney Metro als Regierungsbehörde die vier Projekte durchführt, die die Stadt verändern“, sagte Mitchell.

Die Sydney Metro Northwest, die von Metro Trains Sydney (MTS) betrieben wird – einem MTR-geführten Konsortium bestehend aus John Holland und UGL – wurde 2019 eröffnet und war die erste GoA4 (automatische) Eisenbahn in Australien.

Die Arbeiten für die Stadt- und Südwestabschnitte sind in vollem Gange und sollen die U-Bahn über den Hafen und unter der Stadt verlängern.

„Wir haben vor Kurzem mit der Erprobung und Inbetriebnahme des Stadtabschnitts begonnen. Im April gewann Sydney Metro Northwest den Infrastructure Partnership Australia Award für herausragende Betreiber- und Serviceanbieter-Exzellenz und demonstrierte damit die kontinuierliche Exzellenz, die bei MTS erbracht wird“, sagte Mitchell.

Die separate Western Sydney Airport Line befindet sich derzeit im Bau und wird zeitgleich mit dem Western Sydney Airport im Jahr 2026 eröffnet, gefolgt von der Sydney Metro West, für die derzeit die Beschaffung läuft.

Unterdessen laufen in Melbourne derzeit die detaillierte Planung und einige erste Arbeiten für das Suburban Rail Loop-Projekt, das schließlich eine GoA4-Schleife um die Stadt herum liefern wird, die das Personenschienennetz von Melbourne verbindet. Die Beschaffung für den Ostabschnitt beginnt noch in diesem Jahr.

„Das bestehende Passagiernetz von Melbourne, das ebenfalls von einem MTR-geführten Konsortium, Metro Trains Melbourne, betrieben wird, wird später in diesem Jahr den Probebetrieb für sein Metro-Tunnel-Projekt aufnehmen, bei dem es sich um einen neuen Tunnel unter der Stadt handelt, und wird das neue HCMT-Rollmaterial betreiben.“ „In einer Kombination aus automatisierter CBTC-Signalisierung unter dem Tunnel und bestehenden angrenzenden Abschnitten, die mit traditioneller Signalisierung betrieben werden“, sagte Mitchell.

Er sagte, dass die Erfahrung gezeigt habe, dass beim Probebetrieb eine Reihe von Dingen richtig gemacht werden müssen, um einen erfolgreichen Betrieb am ersten Tag zu gewährleisten, zu dem auch die Bereitstellung eines zuverlässigen Betriebs unter der Leitung kompetenter Mitarbeiter gehört.

Diese sind:

„Wenn ein Testbetriebsplan gut konzipiert und umgesetzt wird, wird das Ergebnis am ersten Betriebstag ein zuverlässig funktionierendes Betriebsmittel sein, mit Mitarbeitern, die kompetent und bereit sind, die Eisenbahn zu verwalten“, sagte er.

„Obwohl es wichtig ist zu beachten, dass selbst nach einem erfolgreichen Probebetrieb noch eine Phase des Zuverlässigkeitswachstums zu erwarten ist, in der schwer zu identifizierende Mängel auftreten werden.“

„Die ungefähren 70 Tage, an denen der Zug ohne größere Zwischenfälle verkehren kann, sollten nach oder nahe dem endgültigen Fahrplan des Betreibers erreicht werden. Basierend auf Faktoren wie der Häufigkeit der Linienöffnungen für die Organisation oder der Komplexität des auszuführenden Projekts kann diese Zahl erreicht werden.“ nach oben oder unten bewegen.

„Die Erfahrung lehrt uns auch, dass wir damit rechnen müssen, dass etwa 30 Prozent der geplanten Tage aufgrund von Störungen und größeren Mängeln, geänderten Prioritäten, Personalverfügbarkeit und Fehlern oder anderen unvorhergesehenen Umständen verloren gehen.“

„Bei Sydney Metro Northwest haben wir die Bahnstrecke pünktlich eröffnet, obwohl wir den Probebetrieb auf insgesamt sieben Wochen mit 40 Tagen Probebetrieb verkürzen mussten.

„Durch die verkürzte Probebetriebszeit im Nordwesten haben wir uns dazu entschieden, zunächst mit einer höheren Zugfolge von 12 Zügen pro Stunde (TPH) zu fahren, während gleichzeitig die Zuverlässigkeit des Systems zunahm.

„Mit der zunehmenden Zuverlässigkeit in den ersten Monaten wuchs auch der Service und erreichte im dritten Betriebsmonat eine Leistung von 15 TPH.

„Nach der Eröffnung der Strecke stieg die Zuverlässigkeit in den ersten sechs Monaten auf das Spitzenniveau, das die Passagiere jetzt erleben.“

Mitchell sagte, dass es in den ersten Monaten zu erheblichen Zuverlässigkeitsproblemen gekommen sei, da Dinge, die normalerweise während eines längeren Probebetriebs behoben würden, wie z. B. Ersthelfer, die nicht mit den Protokollen vertraut seien, die Einsatzzentrale einem hohen Aufkommen an Belästigungen oder unnötigen Alarmen ausgesetzt gewesen seien und Staub auf das Feuer einwirkte Alarm.

„Aufgrund dieser ersten Zuverlässigkeitszahlen begann die Sydney Metro Northwest schnell und konsequent, nicht nur als leistungsstärkste Eisenbahn in Australien zu operieren, sondern weist auch durchweg die besten Kundenzufriedenheitsraten in Australien auf“, sagte Mitchell.

VERMÖGENSWERTE BEREIT ZUR ÜBERGABE

Mitchell sagte, dass die kritischsten Anlagen, die in einer neuen U-Bahn zu den betrieblich am stärksten beeinträchtigenden Mängeln führten, wahrscheinlich entweder software- oder schnittstellenbezogen seien.

„Softwareprobleme im Zusammenhang mit den Kommunikations- und Signalsystemen können eine Vielzahl von Defekten verursachen, von Fehlalarmen bis hin zum vollständigen Abschalten oder Ausfall von Systemen“, sagte er.

„Während es Patches für die Software geben kann, um Fehler zu mildern oder Workarounds bereitzustellen, ist im Allgemeinen ein Software-Update oder ein Re-Baseline erforderlich, um den Fehler vollständig zu beheben.“

„Unserer Erfahrung nach werden wahrscheinlich zwei Software-Rebaselines erforderlich sein, um die störendsten Mängel zu beheben, die während und vor dem Testbetrieb entdeckt werden.“

„Angesichts der Ressourcen und Tests, die für eine vollständige Neuausrichtung der Software erforderlich sind, wird die Implementierung wahrscheinlich etwa drei Monate dauern.“

Ein weiterer wichtiger Fehlerbereich ist die Schnittstelle zwischen Anlagen, die oft von separaten Auftragnehmern geliefert werden, aber eine erhebliche Integration durch gemeinsame dynamische Modellierung und Designoptimierung erfordern.

„Diese Mängel sind in der Regel schwieriger zu beheben, da die Lösung möglicherweise nicht sofort erkennbar ist, da wahrscheinlich beide Systeme den Standards entsprechen“, sagte Mitchell.

„Dies führt zu einem längeren Zeitaufwand für die Untersuchung, die Ermittlung des kostengünstigsten Systems zur Korrektur und die anschließende Fertigstellung des Engineerings, der Beschaffung und der Lieferung der Lösung. Es ist jedoch unwahrscheinlicher, dass diese Mängel zu einem Totalausfall des Systems führen, was die Zuverlässigkeit stark beeinträchtigt.“

„Bauarbeiten und AGB sollten vollständig abgeschlossen sein, bevor mit dem Probebetrieb begonnen wird, wobei vorübergehende Verfahren zur Verwaltung ausstehender Arbeiten auf ein Minimum beschränkt werden sollten.“

Mitchell sagte aus Erfahrung, dass es einige Mängel gab, die mehrfach offensichtlich waren, wie zum Beispiel:

„Zusätzlich zur Durchführung guter Werksabnahmetests ist nach dem Testbetrieb fortlaufende Expertenunterstützung erforderlich, und wir haben festgestellt, dass die Entsendung der Experten der Lieferanten in das Kontrollzentrum während der Verkehrszeiten von entscheidender Bedeutung ist, um auftretende Probleme zu erkennen und angemessen darauf zu reagieren“, sagte Mitchell .

Eine GoA4-Eisenbahnspezifikation erfordert eine Haltegenauigkeit des Zuges an der Bahnsteigtür (PSD). Wenn der Zug die angegebene Genauigkeit nicht erreicht, führt dies dazu, dass das automatisierte System langsam hin- und herbewegt wird, um in Position zu kommen, was insbesondere bei engen Zugfolgezeiten zu einer Verzögerung des Betriebs führt.

Eine pragmatische Lösung für dieses Problem wurde auf der South Island-Linie (Hongkong) gefunden, wo die Haltegenauigkeit von 300 mm auf 450 mm gelockert wurde, was immer noch ausreichend Platz für ab- und aussteigende Passagiere bot.

„Die Verarbeitung hat auch zu Mängeln bei PSDs geführt, etwa durch falsch verlegte Kabel oder fehlerhafte Mikroschaltereinstellungen, was zu einem plattformweiten PSD-Ausfall führte“, sagte Mitchell.

„Da es sich bei PSDs nicht um ein häufig installiertes Gerät handelt, ist es schwierig, Bauteams mit Erfahrung in der Installation dieser empfindlichen Einheiten zu finden. Wir hatten Erfolg, als wir einen Ingenieur vor Ort brauchten, der mit der PSD-Konstruktion vertraut war und die Leitung übernehmen konnte.“ das Montageteam.

„Aufgrund der Bewegung der Züge kann ein resultierender Druckunterschied zwischen Tunnel und Bahnhofsbereich dazu führen, dass die PSDs nicht geöffnet werden können. Während des Probebetriebs ist es wichtig, einen vollständigen Betrieb durchzuführen, einschließlich verschlechterter Fahrbedingungen, da sonst dieses Problem auftritt ( (unter anderem) treten möglicherweise erst dann auf, wenn der Betrieb vollständig läuft. Türbetätigungsmechanismen und Lüftungssysteme müssen alle so ausgelegt sein, dass sie diesen Bedingungen Rechnung tragen.“

Mitchell sagte, Passagiere, die mit der PSD-Bedienung nicht vertraut sind, könnten auch unbeabsichtigt Systemverzögerungen verursachen, indem sie nicht ausreichend Abstand halten, Türen gewaltsam öffnen oder nicht schließen lassen oder durch sich schließende Türen erwischt werden. Die Anwesenheit des Personals und klare Botschaften, insbesondere in den ersten Betriebsphasen, sind für die Aufklärung der Passagiere über neue Anlagen von entscheidender Bedeutung.

Es ist bekannt, dass eine übermäßige Lichtbogenbildung auf ein Missverhältnis zwischen der dynamischen Leistung der Oberleitung und des Stromabnehmers zurückzuführen ist. Dies wurde bei MTR Hong Kong deutlich, wo die Steifheit der Übergangsstange zu einem schlechten Übergang führte.

„Das Steifigkeitsprofil wurde überprüft und optimiert, wodurch die Lichtbogenbildung an diesen Stellen reduziert wurde“, sagte Mitchell.

„Alle diese Probleme sollten vor oder während des Probebetriebs identifiziert und technische Lösungen zur dauerhaften Behebung bereitgestellt werden.“

„Um sicherzustellen, dass für die Behebung aller dieser Mängel ausreichend Zeit zur Verfügung steht, müssen Sie in Ihrem Testbetriebsprogramm Zeit einplanen. Wenn nicht genügend Zeit für die Behebung von Mängeln zur Verfügung steht, treten Mängel auf, die bis zum ersten Betriebstag übernommen werden.“ ."

ORGANISATORISCHE EINSATZBEREITSCHAFT

Bei Probebetrieben geht es nicht nur darum, Anlagen funktionsfähig zu machen, sondern auch darum, Menschen und Prozesse auf den ersten Passagierdienst und darüber hinaus sowie auf alle unerwarteten Probleme, die in der Anfangsphase auftreten werden, vorzubereiten.

Es ist wichtig, sich darauf zu konzentrieren, frühzeitig die richtigen Leute an Ort und Stelle zu haben. Verschiedene Gruppen müssen zu unterschiedlichen Zeiten einbezogen werden, zum Beispiel:

„Um dies zu erreichen, ist eine frühzeitige und gezielte Rekrutierung von Personal erforderlich und es muss sichergestellt werden, dass Verträge mit ausgelagerten Wartungs- und Serviceanbietern bestehen, um Zeit für Schulungen vor dem Trail-Betrieb zu schaffen“, sagte Mitchell.

„Während dieser Zeit sollten die Mitarbeiter Erfahrungen sammeln und ihre Reaktionspläne optimieren, anstatt sie zu erlernen.“

„Außerhalb der Menschen müssen unterstützende Systeme auch für den ersten Betriebstag bereit sein.

„Das Erhalten von Asset-Informationen von den Konstrukteuren stellt eine Reihe von Herausforderungen dar. Ohne eine klare Struktur dafür zu definieren, wie Sie Asset-Informationen erhalten möchten, ist es wahrscheinlich, dass diese auf verschiedene inkonsistente Weise präsentiert werden, was dann viel Zeit in Anspruch nimmt.“ und Aufwand für die Eingabe in die Anlageninformationssysteme.“

Mitchell sagte, dass auch ein robustes Änderungsmanagementprogramm erforderlich sei, um sicherzustellen, dass die unvermeidlichen Änderungen während des Projekts in Übereinstimmung mit den betrieblichen Anforderungen verwaltet werden und dass es keine Überraschungen bei der Durchführung von Fehlerbegehungen oder dem Erhalt von Bestandsdaten gebe.

„Stellen Sie bei Materialien und Komponenten sicher, dass rechtzeitig vor Beginn des Probebetriebs genügend Ersatzteile vorhanden sind“, sagte er.

„Bei allen größeren Änderungen führt MTR ein System von Babysitting oder Hypercare für neue Linien oder Betriebe ein, bis die Zuverlässigkeit einen stabilen Zustand erreicht, was zusätzliches Personal einbringt, sowohl Kundendienstpersonal als auch Wartungspersonal.“

„Wenn der Lieferunternehmer auch für die Wartung verantwortlich ist, müssen Sie sich darüber im Klaren sein, dass es wahrscheinlich ein anderes Team sein wird, das die Bau- und Wartungsarbeiten durchführt. Stellen Sie daher sicher, dass die Vereinbarung die Anwesenheit der Wartungsteams während des Probebetriebs vorsieht, damit das Wissen nicht verloren geht. Dies ist bei verschiedenen Systemen, einschließlich CBTC und PSDs, in einer Reihe unserer Betriebe aufgetreten.“

Eine weitere Lektion war die Übergabe von Vermögenswerten.

„Wir wollen in Datenwissenschaftler investieren, um die umfangreichen Handbücher zu übernehmen und die wichtigen Schlüsselinformationen in ein Wartungssystem zu integrieren, das die Betreuer unterstützt“, sagte Mitchell.

„Die Bereitstellung einer vom Betreiber geleiteten Anlagentaxonomie für die Auftragnehmer sowie die Angabe, wie die Details bereitgestellt werden, wird es uns ermöglichen, das Anlageninformationssystem frühzeitig und genau zu füllen.“

ERFAHRUNG ZÄHLT

„Die Vorbereitung auf einen erfolgreichen ersten Betriebstag ist für jede Bahn eine Herausforderung, und es gibt viele einzigartige Faktoren, die jede Eröffnung beeinflussen“, sagte Mitchell.

„Die Erfahrung hat uns gezeigt, dass man ein erfahrenes Team braucht, das die Strategie zur Betriebsbereitschaft verwaltet, und es gibt immer neue Lektionen zu lernen.“

„Jede Linieneröffnung hat ihre eigenen, einzigartigen Einflussfaktoren, und es gibt eine Vielzahl von Ansätzen, die zu einem erfolgreichen Tag am ersten Tag und darüber hinaus führen.“

„Angesichts der Höhe der Investitionen, die die Bahnindustrie weltweit erhält, und der Menge neuer U-Bahn-Systeme in der Pipeline wird dies ein Bereich sein, den wir weiter optimieren und Lehren aus den Erfahrungen ziehen werden.“