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Dec 17, 2023

Die 10 wichtigsten Tasten im Cockpit

Sind Sie schon einmal vorne in ein Flugzeug eingestiegen und konnten sich anschleichen?

Sind Sie schon einmal vorne in ein Flugzeug eingestiegen und hatten die Möglichkeit, einen kleinen Blick durch die Tür zum Flugdeck zu werfen? Was Sie begrüßte, war zweifellos eine schwindelerregende Ansammlung von Schaltern und Knöpfen, Bildschirmen und Hebeln.

Obwohl es Hunderte dieser Bedienelemente im Flugdeck gibt, verwenden wir nur eine Handvoll davon regelmäßig. Einige verwenden wir nur ein paar Mal während eines Fluges, andere hoffen wir, nie verwenden zu müssen.

Dies ist meine Meinung zu den 10 wichtigsten Schaltern, Knöpfen und Hebeln im Cockpit eines 787 Dreamliner.

Sie werden überrascht sein, diesen Button auf Platz eins zu finden. Normalerweise wird er während eines Fluges nur einmal verwendet, er wird jedoch weitaus seltener verwendet als der Höhenwähler und hat viel weniger Auswirkungen auf das Flugzeug als der Triebwerksfeuerschalter. Was diese Schaltfläche jedoch darstellt, ist Kontrolle.

Wenn wir unsere Sicherheitsgurte anlegen, wenn wir unsere Plätze einnehmen, schnallen wir uns nicht selbst im Flugzeug an, sondern wir schnallen das Flugzeug an uns fest. Ein Pilot sollte immer die Kontrolle über sein Flugzeug haben, egal ob es sich um eine zweisitzige Cessna oder einen A380 mit 550 Sitzplätzen handelt. Die Philosophie ist immer dieselbe.

Moderne Verkehrsflugzeuge sind komplizierte Maschinen mit zahlreichen Computersystemen, die das Leben des Piloten erleichtern sollen. Allerdings kann mit zunehmender Komplexität auch mehr Verwirrung entstehen. Allzu oft kam es zu Unfällen, weil die Piloten nicht verstanden, was die Automatik tat, und nicht die richtigen Maßnahmen ergriffen. Sie sind mit der Situation überfordert und können sie nicht in ihrer einfachsten Form sehen.

Durch Drücken der Autopilot-Trenntaste an der Steuersäule übernimmt der Pilot die Verantwortung dafür, die Tragflächen des Flugzeugs gerade zu halten. Es wird einfach eine große Cessna.

Die Fähigkeiten, die wir alle in diesen kleinen Flugzeugen in der Flugschule gelernt haben, haben wir aus einem bestimmten Grund erlernt. Sie sind die Grundprinzipien des Fliegens und gelten für alle Flugzeuge, egal wie groß und komplex sie sind. Manchmal ist es nötig, die Dinge auf das Wesentliche zurückzubringen.

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Der Pilot ist dazu da, das Flugzeug zu steuern, nicht umgekehrt.

Entspannen Sie sich auf Ihrem Sitz in 43.000 Fuß Höhe, nippen Sie an einem Drink und genießen Sie einen Film. Es ist verzeihlich, dass Sie vergessen, wo genau Sie sich befinden. Direkt auf der anderen Seite dieses Fensters sind die atmosphärischen Bedingungen so rau, dass sie kein menschliches Leben ermöglichen können. Die Temperatur kann bis zu minus 34 °C betragen und der Sauerstoffgehalt ist so niedrig, dass Sie ohne Hilfe innerhalb von Sekunden das Bewusstsein verlieren würden.

Sollte der Kabinendruck ausfallen, wird der Innenraum im Handumdrehen zum Außenbereich.

Wie regelmäßige Fluggäste wissen, fallen die Masken in solchen Situationen automatisch von der Blende über Ihrem Kopf. Allerdings passieren nicht alle Dekompressionen so dramatisch. Tatsächlich handelt es sich bei den meisten um langsame Ereignisse, die von den Piloten bemerkt werden, bevor es jemand anderes tut. Die Gefahr, unter Sauerstoffmangel zu leiden, ist jedoch immer noch sehr real.

Um die Passagiere davor zu schützen, ist das Drücken des Passagiersauerstoffschalters Teil unserer Übung, wenn es um einen Verlust des Kabinendrucks geht. Dabei fallen die Masken in der Kabine aus und müssen sofort getragen werden. Je nach Flugzeugtyp verfügen die meisten Reihen über mehr Masken als Sitzplätze. Dadurch soll sichergestellt werden, dass das Kabinenpersonal oder Kleinkinder auf dem Schoß Zugang zu einer Maske haben.

Der Fahrwerkshebel sitzt für beide Piloten gut erreichbar in der Mittelkonsole. Um das Fahrwerk nach dem Start anzuheben, zieht einer der Piloten den Hebel leicht nach außen und bewegt ihn dann in die obere Position. Dadurch öffnen sich die Türen des Fahrwerksschachts, die Räder fahren in die Schächte ein und die Türen des Fahrwerksschachts schließen sich dann wieder. Bei der Landung führt das Bewegen des Schalthebels in die untere Position zu denselben Aktionen, jedoch in umgekehrter Reihenfolge.

Wenn Sie jedoch genau hinschauen, werden Sie feststellen, dass der Griff am Fahrwerkshebel tatsächlich wie ein Rad aussieht. Wie oben erwähnt, handelt es sich hierbei um einen bewussten Entwurf, der auf den Zweiten Weltkrieg zurückgeht. Da es sich um ein so wichtiges System handelt, befindet sich der Hebel auch in einem Bereich, in dem es keine anderen Hebel gibt, mit denen er verwechselt werden könnte.

Ein weiterer Schalter, den wir hoffentlich nie benutzen müssen: der Evac Command-Schalter, der nur für den Fall verwendet wird, dass der Kapitän eine Notevakuierung anordnet.

Wenn die Entscheidung zur Evakuierung des Flugzeugs getroffen wurde, arbeiten wir die Checkliste für die Notfallevakuierung methodisch durch. Dadurch soll das Flugzeug in einen Zustand versetzt werden, in dem die Besatzung die Türen öffnen, die Rutschen aufblasen und die Passagiere sicher auf den Boden aussteigen kann.

Dabei geht es im Wesentlichen darum, das Flugzeug drucklos zu machen, damit die Türen geöffnet werden können, und die Triebwerke abzuschalten, damit am Boden keine Gefahr für Menschen besteht.

Selbst wenn diese Maßnahmen abgeschlossen sind, besteht für uns jedoch die Möglichkeit, die Checkliste zu stoppen, wenn sich die Situation geändert hat. Der Punkt, an dem es kein Zurück mehr gibt, besteht darin, die PA zur Evakuierung zu veranlassen und den Evakuierungsbefehlsschalter zu betätigen.

Dies führt dazu, dass an jedem Sitz des Kabinenpersonals eine laute Hupe ertönt. Beim Ertönen dieser Hupe wird die Besatzung darin geschult, ihre Tür zu öffnen und mit der Evakuierung der Passagiere über die Notrutschen zu beginnen.

Da das Umlegen dieses Schalters potenziell lebensgefährlich sein kann, wenn es zum falschen Zeitpunkt erfolgt, ist der Schalter mit einer Schutzvorrichtung abgedeckt, um eine versehentliche Aktivierung zu verhindern. Um auf den Schalter zuzugreifen, müssen wir die Schutzvorrichtung bewusst anheben, bevor wir den Evakuierungsbefehl aktivieren.

Wenn wir uns mehrere Meilen über der Erde befinden, ist es äußerst wichtig, mit der Flugsicherung am Boden in Kontakt zu bleiben, um sicherzustellen, dass wir sicher von anderen Flugzeugen getrennt bleiben. Hierfür stehen uns mehrere Optionen zur Verfügung, die am häufigsten verwendete Methode ist jedoch die Sprachübertragung über Funk.

Wenn wir jedoch mit ATC sprechen, sind wir sehr selten die einzigen Flugzeuge, mit denen sie sprechen. In stark befahrenen Lufträumen kann der Flugsicherungsoffizier (ATCO) mehrere Flugzeuge gleichzeitig kontrollieren. Wenn unsere Funkgeräte „heiß“ wären und jedes Mal senden würden, wenn wir sprechen, gäbe es völliges Chaos. Wir würden nicht nur unsere Anrufe an ATC senden, sondern auch unsere Gespräche im Flugdeck übertragen.

Um dies zu verhindern, müssen wir den treffend benannten Push-To-Talk (PTT)-Schalter drücken und gedrückt halten. Dabei wird nur der vom Mikrofon des Piloten aufgenommene Ton über die ATC-Frequenz übertragen.

Tatsächlich gibt es jedoch mehr als eine PTT im Flugdeck. Auf der 787 sind es neun. Jeder operierende Pilot verfügt über vier: einen an der Steuersäule, einen auf dem Mittelsockel neben den Funksteuerungen, einen am Handmikrofon und einen weiteren, der ergonomisch am Blendschutz angebracht ist. Die neunte befindet sich neben dem Funkgerät, das der Pilot auf dem Notsitz nutzt.

Fast versteckt direkt vor den Schubhebeln befinden sich die TOGA- oder Takeoff/Go-Around-Tasten. Ihr Name lässt vermuten, dass sie nur für diese beiden Manöver verwendet werden. Allerdings kann das Drücken dieser Tasten in verschiedenen Flugphasen völlig unterschiedliche Dinge bewirken. Oder tatsächlich: überhaupt nichts.

Beim Start wird durch Drücken einer der TOGA-Tasten die automatische Drosselung aktiviert, wodurch die Schubhebel nach vorne bewegt werden und die genaue Motorleistung angefordert wird, die im Rahmen unserer Startleistungsberechnung berechnet wurde. Da wir beim Start sehr selten die volle Leistung nutzen, um Triebwerksverschleiß zu vermeiden und den Lärm für die Anwohner und Arbeiter rund um den Flughafen zu reduzieren, wählt diese Funktion genau die reduzierte Leistung aus, die wir benötigen.

Sollte es einmal in der Luft zu einem Triebwerksausfall kommen, läuft das verbleibende Triebwerk immer noch mit reduziertem Schub. Wenn wir diese auf volle Leistung erhöhen möchten, wird der Motor durch erneutes Drücken der TOGA-Taste auf volle Leistung hochgefahren.

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Wenn bei der Landung die Landebahn durch ein anderes Flugzeug blockiert wird, wenn es zu windig geworden ist oder wir mit dem Anflug einfach nicht zufrieden sind, fliegen wir möglicherweise wieder in die Luft, um es noch einmal zu versuchen. Dies wird als Durchgehen bezeichnet.

Dazu benötigen wir nicht nur viel mehr Motorleistung, sondern auch die FMC, die unsere Route auf die bei einem Durchstart erforderliche Route umstellt. Das Drücken der TOGA-Tasten bewirkt beides.

Wenn wir jedoch mit dem Flare begonnen haben und uns nur wenige Meter über der Landebahn befinden, ändert sich die Fluglogik. In diesen Situationen bewirkt das Drücken der TOGA-Tasten keine Wirkung. In diesem Szenario müssen wir den Durchstart durchführen, indem wir das Autothrottle ausschalten und die Schubhebel selbst nach vorne schieben. Dies wird als Blocklandung bezeichnet.

Mit dem Höhenwähler, einem der am häufigsten verwendeten Drehregler im Flugdeck, können wir die Höhe auswählen, in der das Flugzeug fliegen soll. Wie oben erwähnt, führen wir beim Abflug von stark frequentierten Flughäfen häufig mehrere „Steigerflüge“ durch, bei denen wir uns schrittweise auf unsere Reiseflughöhe vorarbeiten. Beim Abstieg ist es oft das Gleiche.

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Der Höhenwähler wird sowohl verwendet, wenn der Autopilot das Flugzeug fliegt, als auch wenn wir es manuell fliegen. Wenn wir eine Höhe auswählen, erscheint diese Zahl nicht nur im Höhenfenster, sondern auch auf unserem Primary Flight Display (PFD).

Wenn wir uns dieser Höhe nähern, erscheint ein magentafarbener „Käfer“ um den ausgewählten Wert und zeigt an, wo wir uns einpendeln müssen.

Der Höhenwähler ist jedoch nicht der einzige Knopf auf diesem Bedienfeld. Es gibt auch ähnliche Steuerungen für Geschwindigkeit und Kurs. Auf den ersten Blick ist das kein Problem. Suchen Sie einfach nach dem Schalter, den Sie suchen, und betätigen Sie ihn. In Zeiten hoher Arbeitsbelastung beginnen Menschen jedoch, scheinbar einfache Fehler zu machen – wie zum Beispiel das Drehen des Kurswählers statt des Höhenwählers.

Während des Zweiten Weltkriegs hoben Bomberflugzeuge, die von langen Nachtangriffen zurückkehrten, kurz vor der Landung aus unerklärlichen Gründen ihr Fahrwerk aus, was zu vielen Todesfällen führte. Die letzte Aktion vor der Landung bestand für die Piloten darin, den Klappenhebel zu bewegen. Der Klappenhebel war jedoch genauso geformt wie der Fahrwerkshebel und befand sich nebeneinander. Untersuchungen zu diesen Unfällen ergaben, dass die Piloten im erschöpften Zustand fälschlicherweise das Fahrwerk und nicht die Landeklappen bewegten.

Um dies zu verhindern, wurde der Fahrwerkshebel mit einem kleinen Rädchen versehen, das sich wie ein Rad anfühlte, und der Klappenhebel war mit einer kleinen Klappe ausgestattet, so dass er sich wie eine Klappe anfühlte. Unfälle dieser Art hörten fast über Nacht auf, und diese Designphilosophie setzt sich auch heute noch in Verkehrsflugzeugen fort.

Wenn Sie genau hinschauen, ist die Höhenauswahl viel breiter als die Kursauswahl. Auch der Geschwindigkeitswähler hat eine andere Form. Sobald wir also einen dieser Wähler berühren, wissen wir sofort, welche Flugparameter wir gerade ändern.

Einige Schalter im Flugdeck werden wir in unserer gesamten Karriere vielleicht nie benutzen. Der Motorfeuergriff ist einer von denen, von denen wir hoffen, dass sie nie gezogen werden müssen. Die Triebwerksfeuergriffe befinden sich auf dem Mittelsockel unterhalb der Schubhebel und dienen dazu, einen Brand in einem Triebwerk anzuzeigen und das Triebwerk anschließend zu isolieren.

Im Falle eines Triebwerksbrandes senden Branderkennungssensoren im Triebwerk Signale an einen Flugcomputer, der uns auf Probleme mit dem Flugzeug aufmerksam macht. Dies generiert dann mehrere Warnungen im Flugdeck. Eine akustische Feuerglocke ertönt, am Blendschutz leuchtet ein rotes Warnlicht auf und auf einem unserer Bildschirme erscheint eine Meldung.

Das Wichtigste in diesem Szenario ist jedoch, sicherzustellen, dass wir tatsächlich den Motor mit dem Brand abschalten und nicht den verbleibenden guten Motor. Damit wir den richtigen Motor identifizieren können, leuchtet der Feuergriff, den wir ziehen müssen, rot.

Durch Ziehen am Feuergriff wird das Triebwerk von einer Reihe von Flugzeugsystemen isoliert, darunter Treibstoff, Hydraulik, elektrische Generatoren, Triebwerksschutz, Zapfluft und Schubumkehrer. Es aktiviert auch die Feuerlöscher, die durch Drehen des Griffs nach beiden Seiten in den Motor abgegeben werden können.

Ihre Sicherheit auf dem Rücksitz hat für uns oberste Priorität. Um uns dabei zu helfen, stehen uns mehrere Hilfsmittel zur Verfügung, darunter das Sicherheitsgurt-Schild. Das Sicherheitsgurtschild befindet sich an der Deckentafel der 787 und wird zusätzlich zum Rollen, Starten und Landen immer dann beleuchtet, wenn wir es für sicherer halten, auf Ihren Sitzen zu sitzen, als im Flugzeug herumzulaufen.

Turbulenzen sind eine heikle Angelegenheit. Auch wenn wir Zugriff auf die genauesten verfügbaren Wetterdaten haben, kann es dennoch aus heiterem Himmel zu Turbulenzen kommen. Aus diesem Grund tragen wir im Flugdeck immer unsere Sicherheitsgurte und die Fluggesellschaften empfehlen den Passagieren, dies auch auf ihren Sitzen zu tun.

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Bei manchen Flugzeugtypen dient das Anschnallzeichen auch als Zeichen für das Kabinenpersonal, dass das Flugzeug kurz vor dem Start steht. Wenn Sie den Schalter aus- und wieder einschalten, ertönt ein doppelter Signalton, der die Besatzung darauf aufmerksam macht, ihre Plätze einzunehmen, sofern sie dies noch nicht getan haben.

Sobald wir in der Luft sind und vom Boden abheben, aktivieren wir den Autopiloten. Entgegen der landläufigen Meinung geht es dann jedoch nicht darum, die Füße hochzulegen und die nächsten 12 Stunden zuzusehen, wie die Welt an uns vorbeizieht. Wenn Sie eine E-Mail auf Ihrem Laptop schreiben, erledigen Sie die Arbeit – der Laptop überträgt lediglich Ihre Gedanken in E-Mail-Form. Das Gleiche gilt für den Autopiloten eines Verkehrsflugzeugs – seine Leistung ist nur so gut wie die Informationen, die wir ihm geben.

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Vor dem Abflug laden wir den Flight Management Computer (FMC) mit der Route. Sobald wir in der Luft sind, weisen wir den Autopiloten an, dies zu befolgen. Wenn wir die Route falsch geladen haben, folgt der Autopilot diesem falschen Pfad. Das Gleiche gilt für unser vertikales Profil.

Wenn wir von einem geschäftigen Flughafen wie London Heathrow wegfliegen, gibt uns ATC oft einen sogenannten Stufensteigflug, der uns anweist, uns auf mehreren Zwischenhöhen einzupendeln, bevor wir unsere Reiseflughöhe erreichen. Wenn ATC uns anweist, auf 5.000 Fuß zu steigen, wir aber dem Autopiloten befehlen, auf 6.000 Fuß zu steigen, wird er dies tun – möglicherweise in die Flugbahn eines anderen Flugzeugs.

Trotz der Hunderten von Knöpfen, Schaltern und Hebeln in einem modernen Flugdeck werden die meisten davon, wenn überhaupt, nur ein paar Mal pro Flug verwendet. Trotzdem wissen wir genau, wo sich jede Schaltfläche befindet, wann sie verwendet werden muss und welche Auswirkungen ihre Verwendung hat.

Von außen mag es verwirrend aussehen, aber seien Sie versichert: Ihre Piloten kennen ihr Flugzeug in- und auswendig und wissen genau, welchen Knopf sie drücken, welchen Schalter sie umlegen und welchen Hebel sie bewegen müssen, wenn ein Notfall eintritt.