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Jun 17, 2023

Die Satcom-Sicherheitsdienste von Inmarsat kehren nach Asien zurück

Inmarsats Flugsicherheits- und andere L-Band-Satcom-Dienste für den Asien-Pazifik-Raum

Die Flugsicherheits- und anderen L-Band-Satcom-Dienste von Inmarsat für den asiatisch-pazifischen Raum sind danach wieder betriebsbereitein Ausfall des I-4 F1-Satelliten des Unternehmens was die Betreiber dazu zwang, auf Hochfrequenzradio (HF) umzusteigen. Die Nachricht ist eine Erleichterung für Betreiber, Piloten, Flugbegeisterte und technisch versierte Flieger.

Das in London ansässige Unternehmen Inmarsat erklärt heute in einem neuen Update, dass der L-Band-Satellit „einen teilweisen Stromausfall erlitten“ habe, der automatische Verfahren auf dem Satelliten auslöste, die ab 21:14 UTC zur Einstellung der Dienste für Ostasien und den pazifischen Raum führten Sonntag, 16. April.

Während Inmarsat weiterhin die Leistung optimiert und einige spezifische verbleibende Probleme auf dem Satelliten I-4 F1 behebt, heißt es: „Alle Sicherheitsdienste wurden jetzt wiederhergestellt“, einschließlich der gestrigen Wiederaufnahme des Classic Aero-Dienstes für Flugzeugsicherheit, Sprache und Daten.

Branchenvertreter bestätigen das Gleiche, darunter auch der deutsche Satcom-Spezialist M-Cramer Satellitenservice, der lobenswert isthielt seine Kunden auf dem Laufendender Aktualisierungen, die es während des Vorfalls vom Satellitenbetreiber erhielt.

Ebenfalls relevant für den Luftfahrtmarkt bestätigt Inmarsat heute, dass seine Dienste SwiftBroadband und SwiftBroadband-Safety (SB-S) wiederhergestellt wurden. SB-S ist der Next-Gen-Sicherheitsdienst des Unternehmens für das Cockpit.

„Seesicherheitsdienste, die im Einklang mit dem von der IMSO genehmigten Betriebsablauf auf Notfallsatelliten übertragen worden waren, wurden gestern (18. April) nach der Reaktivierung von Inmarsat C wieder auf I-4 F1 übertragen“, heißt es darin. Auch andere Seedienste, darunter der FleetBroadband-Dienst des Unternehmens, wurden inzwischen wiederhergestellt. GSPS-Dienste (Satellitentelefon) werden jedoch noch in Angriff genommen.

Wenn Flugzeuge über Ozeane und außerhalb der UKW-Reichweite fliegen, nutzen Piloten satellitengestützte Konnektivität, um sowohl mit Fluglotsen als auch mit den bodengestützten Betrieben ihrer Arbeitgeber zu kommunizieren. Die L-Band-Satellitenflotte von Inmarsat – und tatsächlich das L-Band-LEO-Satellitennetzwerk von Iridium – ermöglichen diese Art von Cockpit-Kommunikation und Sicherheitsdiensten.

Wenn Satcom nicht verfügbar ist oder eine andere Methode benötigt wird, verwenden Piloten HF-Sprache zur Positionsmeldung, wie es beim Ausfall des Inmarsat I-4 F1-Satelliten der Fall war. Es ist nicht sofort klar, ob während des Vorfalls auch eine erweiterte Trennung der Flugzeuge durchgeführt wurde.

Darüber hinaus gibt es in der Industrie mehrere auf die Flugverfolgung ausgerichtete Dienste, darunter FlightAware, FlightRadar24 und tatsächlich Aireon, das die bestehenden ADS-B-Übertragungen von Flugzeugen über Nutzlasten auf der NEXT-Konstellation von Iridium überwacht und so wiederum eine globale Flugverkehrsüberwachung ermöglicht.

Der vorübergehende Ausfall und die Aussetzung der I-4 F1 unterstreicht die Bedeutung redundanter Flugzeugsysteme in der Luftfahrt. Wie aus der Erklärung von Inmarsat hervorgeht, sind für das Unternehmen neue Mikro-L-Band-Satelliten in Planung.

Die Industrie hat die Möglichkeit, ihre Avionik-Redundanz weiter zu verbessern, und kann dies auf verschiedene Weise tun, unter anderem durch die Einführung einer dualen Satellitenkommunikation für Cockpit-Kommunikation und Sicherheitsdienste, indem sie den Certus-Dienst der nächsten Generation von Iridium in Verbindung mit den Diensten von Inmarsat nutzt.

Rivada Space Networks, dessen Ziel es ist, ein intersatellitenlaserverbundenes Ka-Band-LEO-Netzwerk zu starten, das End-to-End-Verbindungen ohne Gateways herstellt,positioniert seine kommende Konstellationals fähig, „den rauen Bedingungen mit vielen Anforderungen“ gerecht zu werden, einschließlich des Flugdecks.

Vielleicht würden die Regulierungsbehörden mit der Zeit erwägen, die Kabinenverbindungsleitung (Ku-/Ka-Band) an Bord vieler Flugzeuge als Backup zuzulassen – zur Not. Raumfahrt- und Satellitenberater Christian Frhr. Von der Ropp hält diesen Weg für sinnvoll, insbesondere jetzt, wo mehr LEO-Netzwerke verfügbar sind.

Er erklärte heute auf LinkedIn: „Während die Passagiere im Fond Netflix mit Datenraten von mehreren Mbit/s schauen, dürfen und können die Piloten auf dem Flugdeck die wenigen Kbit/s sicherheitskritischer Luftfahrtkommunikation nicht über die Breitband-Satellitenverbindung des Flugzeugs übertragen.“ weil es nicht von den Luftfahrtbehörden zertifiziert ist. Wäre eine möglicherweise weniger zuverlässige Datenverbindung nicht besser als keine, wie es derzeit aufgrund des Ausfalls von Inmarsat I-4 F1 der Fall ist?

„Angesichts der Einführung der LEO-Breitbandabdeckung über den Ozeanen und Multi-Orbit-Terminals, die den Rückgriff auf GEOs ermöglichen und so die Widerstandsfähigkeit erhöhen, sollte die Luftfahrtindustrie darauf drängen, die Breitbandkonnektivität an Bord für sicherheitskritische Kommunikation zu nutzen und Live-Streaming von Blackbox-Daten zu ermöglichen.“ ."

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